外国在华航运企业

外国在华航运企业


　　指清代外商在中国创办的航运企业。外商在中国创办航运企业是第一次鸦片战争以后开始的，但外商在中国的船运活动却由来已久。

　　从快艇到轮运19世纪初期，外商专用于鸦片贸易的快艇（通称鸦片飞剪船）就已在中国沿海出现。怡和洋行、宝顺洋行、旗昌洋行都各自拥有一支类似的船队在中国印度间及中国沿海从事鸦片贸易。

　　为适应日益扩大的鸦片贸易的需要，早在道光元年（1821）外商便有引进轮船的活动。“福士号”是最早出现在中国澳门的一百六十一吨的明轮小轮，于1829年由英商麦金托士洋行转租于鸦片巨商马地臣驶行来华。1844至1845年间美商的伊迪丝号开到中国。这是美国开到远东的第一艘轮船。与此同时，外国商用轮船续有来华，开展香港广州间定期航班业务。

　　巨大的鸦片、洋货和贩卖华工的贸易，使香港已有的小轮不能满足需求，宝顺行东甘倍尔及怡和行东马地臣于1848年在广州创办“省港小轮公司”。这是在中国最早出现的外国专业轮船公司，较中国第一家轮船招商局要早二十五年之久。资本三万两，共计一百二十股，每股二百五十两。首倡者虽是怡和与宝顺，实则投资创办者包括琼记、公易、布什、丹拿、李百里等香港广州的主要洋行。英商的活动引起美商的竞争，旗昌洋行增派客运轮至省港之间。从此，广州、香港水域就变成外轮竞运角逐的场所。省港小轮公司受到严重威胁，无利可图，1854年宣告清理。

　　外轮势力从华南沿海向北扩张省港澳地区迅速兴起的外商小轮，采用各种方式争揽沿海土货贩运业务，或拖带华商木船，或揽载华商货运，或为华商所包租。同时，外轮势力迅速由省港澳地区沿华南沿海向北扩张，上海遂渐成为外商船运贸易的中心。1850年大英火轮公司首先开辟了香港上海间轮船定期航班。三年之后，仅大英一家在这条航线上营运的轮船就不下五艘。此外还有怡和、旗昌、禅臣、利名等多家洋行经营中国的沿海航线。上海附近内河线上的外商小轮活动也越来越多，预示着长江干线轮船运输的开展已为期不远。

　　第二次鸦片战争以后，中国被迫进一步开放，从而刺激了外商远洋轮运航线的建立。主要为了扩大华丝贸易的法兰西火轮公司在法政府补助下，于1862年开辟了中国航线。其轮船吨位比大英火轮公司更大、运价更低、设备也更完善，从而结束了大英“作为邮件承运者在过去所拥有的那种垄断地位”。由于中西商品贸易的剧增，几年之间至少有英、美、日等国八家轮船公司开辟了中国航线。虽然这些远洋、近海航线的轮船也不时兼营沿海及长江线的商品贩运业务，但控制中国土货贩运贸易的却是外国在华洋行创办的轮船公司。

　　美商旗昌轮船公司对长江航线的垄断地位1861年，为适应长江开放的新形势（见内河航行权），旗昌洋行开始在上海筹资创办轮船公司。投资者有上海英商义记、泰和、公易和美商同孚、德商禅臣等著名洋行，但主要是买办商人，投资总额占总数的70％左右。不到一年，旗昌洋行招足一百万两资本。1862年3月，全国规模最大的旗昌轮船公司在上海正式开业。

　　旗昌创办以后，即以五艘轮船往来沪汉，“专载客商往来货物搭客”。除旗昌外，广隆等洋行则以十七艘轮船在同一航线竞航，出现船吨供过于求的现象，一场压价竞争由此激烈展开。1863年货运运价每吨一度由十八两猛降至三两。1864年首先在旗昌宝顺间签订一项“运价协定”，企图由两家实行对长江货运的垄断。这一协定虽遭到琼记、怡和等大洋行的轮运势力的抵制，但1866年旗昌轮船仍能控制长江贸易的三分之一至二分之一。同年，宝顺洋行在来自伦敦的金融风潮中破产倒闭，旗昌于是趁机收买其全部轮埠设备，包括上海唯一能容纳海轮的宝顺大船坞，总值达五十五万两。旗昌由此实力大增，迫使怡和洋行不得不承诺一项协议：即怡和十年之内不在长江航线行轮（上海宁波线除外），旗昌则需在沪汉线上提供足够吨位，以满足上海洋行的需要。

　　旗昌在取得长江航线的独家垄断地位后，1867年上海英商虽创办公正轮船公司，企图与旗昌竞争，但只有轮船两艘，难于改变旗昌垄断的局面。

　　与此同时，英商德忌利士轮船公司与省港澳轮船公司分别在华南沿海及广东内河获得了类似旗昌在长江的垄断地位。不久，旗昌与省港澳两公司订立一项“合同”，前者不行驶广东内河航线，后者则不得染指长江轮运。这是洋行商人为了维护各自的垄断权益而在中国领水划分势力范围的猖狂活动。

　　在上海天津间的华北沿海航线上，惇华、惇裕两家洋行的势力较强。旗昌亦插手这条航线，加剧了原有的轮运竞争。不到两个月，惇华就被迫撤出这条航线。但惇裕洋行却趁机于第二年（1868）以资本三十万两（实收十九万四千两）创办一家北清轮船公司。这家公司不久也与旗昌达成一项运价“协议”。沪津线的轮运业务实际为北清、旗昌两家所垄断。

　　外国拖驳公司及其他辅助业务作为外商专业轮船公司的补充，拖驳公司得到相应发展。会德丰是以公司形式最早出现的一家拖轮业，1861年由美商惠洛创办。1863年又出现一家“荣泰驳船行”。1865年则有由裕盛洋行代理的“公易登船单”（亦称公顺驳船行）等。这些既经营拖驳、又经营商货起岸与转运的公司，实际活动范围往往并不以内港为限，有的甚至配备小轮，经营上海宁波间的运输业务。同时还扩大经营船舶修造、码头仓栈、保险等，由此而形成以轮运贸易为中心的外商在华轮船运输体系，从而对中国经济流通环节的控制奠定了基础。

　　外商在华轮运企业进一步扩张与远洋航线进入19世纪70年代后，在东方贸易的吸引下，西方远洋轮船公司再度增辟中国航线。除原有大英、法兰西、蓝烟筒及万昌轮船公司外，德、俄、法、英等国航运公司亦纷纷开辟通行中国的航线。其中英国的葛连轮船公司，曾经一度以其十五艘远洋轮船全部投入中国茶叶及其他土产的贸易运输。中国市场进一步与西方市场联系起来。同时，外商在华轮运企业亦不断扩张，并与远洋航线建立起各种联系。

　　1872年，上海的太古洋行以三十六万镑资本创办起“太古轮船公司”，蓝烟筒主东霍尔特就是股东之一。利物浦、曼彻斯特及格拉斯哥的财团都在太古投有资本。太古开业不久，就收买了公正轮船公司的全套轮埠设备，实力因此大增，很快就成为旗昌的有力对手。

　　怡和洋行主持的“华海轮船公司”也于1873年正式开业，额定资本五十万两，分为五千股，怡和自己占三分之二。此外，经营轮船的英商还有马立师麦边等行。迅速发展的英国船运势力很快构成对旗昌垄断地位的威胁。这家垄断中国江海航线达十五年之久的美商终于在1877年将公司出售给招商局。而英商轮船公司的业务却越来越多，连年盈利，继续扩大轮运业投资。1879年怡和以三十万两资本又创办一家“扬子轮船公司”。接着在格拉斯哥的“财界巨子”麦克格里哥及里德等人的支持下，于1882年再以四十四万九千八百镑（约合一百三十七万两）资本把华海、扬子及其原有中印航线的轮只合并组成“怡和轮船公司”，由怡和洋行充当“常设总经理”。这样，怡和、太古加上原来在广东内河及福建、台湾、香港沿海航线拥有垄断地位的省港澳、道格拉斯（1883年由德忌利士改组而成）两家轮船公司，使中国江海航线明显地落入英商轮运势力的控制之中。怡和、太古两家又是轮运霸权的“盟主”。据统计，1874～1892年间，太古轮船由六艘、一万余吨增至二十九艘、三万四千余吨。怡和在1883～1893的十年间则由十三艘、一万二千五百余吨增至二十二艘、两万四千余吨。怡和、太古的轮船到处可见，其分支机构及仓栈码头设备遍布于各个口岸。得到洋务派支持的轮船招商局也只能与怡和、太古订立“齐价合同”，维护自己的利益。因远洋航线上的轮船公司竞争日趋激烈，“运价同盟”也不能根除竞争，终于出现了“驻华商人、协力轮船公司”。

　　怡和洋行设在上海的一家轮船公司

　　列强在华轮运势力的争霸局面中日甲午战争以后，进入帝国主义阶段的列强之间在中国划分势力范围的激烈斗争，在轮运势力的扩张上表现得特别明显。

　　西江航运久为英商所注目。1896年省港澳轮船公司曾派出二轮，开进西江，直达梧州。《中缅条约》签定后，西江航权开放，太古轮船接踵而至。省港澳复开辟广州梧州间正式航线，1898～1899年间怡和、太古、省港澳三家联合设一行在梧州，专理船务。第二年法商又创办“法华省港梧邮船公司”。此后英商亦在西江航线增设公司，导致竞争日趋激烈，西江一线遂成为英法轮运势力角逐的场所。

　　东北内河水域则是俄日的轮运势力范围。日俄战争前，以道胜银行为背景、号称资本两百三十万卢布的“黑龙江轮船公司”与另一家“黑龙江贸易轮船公司”主要在黑龙江、乌苏里江居于垄断地位。以运输铁路器材为由而设立的“中东铁路公司船舶部”及一家“俄国东亚轮船公司”的轮船则不断在松花江及华北沿海水域活动，从事客1173货运输，扩大帝俄在东北势力。日俄战后，日本势力崛起。除原有日邮、大阪两家外，先后创办南满铁路公司运输部、阿波共同轮船公司、田中商会。1910年由田中筹组的北清轮船公司也正式开业。在华北沿海及东北内河，日本迅速取代了帝俄原有的地位。各国轮运势力竞争最为激烈的水域仍然是南、北洋线及长江干线。代表德国轮运势力的除汉美及北德路易两家轮船公司外，德籍军火商捷成洋行也开始经营北洋线轮运业，以配合德国扩张山东权益的需要。在广东一带沿海及南洋群岛线，德轮也占有一席之地。代表法国轮运势力的主要是法国亚细亚轮船公司经营香港地区及中越航线。就各口往来外洋与往来国内的外轮势力比重来讲，法轮所占比重极小。德轮比重从1897年的6.4％一度增至1902年的16.2％。英轮比重虽然一直占有优势。但已由1892年的84.4％下降到1902年的60.4％与1907年的52.5％，而同期日轮则由2.8％猛增至16.5%与24.6％。由比重及绝对吨位数字看，都远远超过德轮，仅次于英国。

　　英日在华航运的分霸局面甲午战后不久，日商即准备在日邮之外创办新的轮船企业。在日本政府的津贴补助下，1898年1月大阪轮船公司正式开业，开业资本五百五十万元。从上海直到宜昌的所谓“命令航线”，大阪轮船可在镇江、芜湖、九江、汉口及非通商口岸通州、江阴、天星桥、仪征、南京、大通、安庆、武穴、黄石港、黄州、沙市、新堤、荆河口等处停泊、上下货物，并普设仓栈码头。不过一年多，大阪长江线业务即有超过英商太古、怡和之势。1900年其资本增长一倍，达一千一百万元。

　　大阪还开辟了日台线，并由台湾延伸至华南各口。自1899年起，淡水香港线、高雄广东线、福州三都澳线、福州香港线、福州兴化线都次第成为日本政府补助的“命令航线”，对英德在这一地区展开了有力的竞争，原在台湾、福建、广东一带长期居于垄断地位的英商道格拉斯轮船公司，自此受到威胁，并于1900年不得不撤出台南线，到1903年，日本邮船公司又以“密订合同”方式收买了经营长江线达三十年之久的英商麦边洋行的轮埠设备。20世纪初期在长江干线及华南沿海线上，以日邮、大阪为代表的日本轮运势力与以怡和、太古为代表的英国轮运势力已不相上下。

　　外轮势力对内河航运的侵夺在要求扩大内地贸易的同时，外轮势力向长江内河航线扩张。1898年2月英商立德置轮“利用号”试航川江，终于开抵重庆。随后他便筹组专行川江的轮船公司，其计划虽然由于义和团运动而破灭，但却开了川江行轮先例。同时出现外轮活动的还有湖南内河与江西内河线。1899～1900年间，继英日舰只闯入洞庭水路、直达长沙、湘潭武装窥探之后，洋行商人便开始置轮。最初是日邮与怡和竞争，随后太古轮只亦加入竞争行列。1904年日商湖南轮船公司终于正式开业，资本一百五十万元，由日本政府补助。这是专行湖南内河航线最早的外轮公司。在江西，1898年以“天裕洋行”为名的轮船公司创办起来。太古也开展了鄱阳湖内河的轮运业务。

　　内河外国轮运企业发展最快的地区是苏沪杭。这一地区的日本轮运势力扩张尤甚。1896年日商大东新利洋行以十万元资本首先开辟了沪杭线。次年，这家洋行便改为大东轮船公司，取得日本政府的补助支持。自1898年10月起，把沪苏、沪杭两线均定为“命令航线”。在此前后，美商汇利洋行、英商会德丰、德商瑞记等都曾置备小轮从事货客运输。特别是法商立兴洋行创办的东方轮船公司，也是这个地区的一个主要竞争者。在激烈的竞争中，获得日本政府补助的大东一开始就占据上风。至1901年再增辟苏杭线，以与原有苏沪、沪杭线相贯通，使其在丝茶等货运及客运业务方面都占有优势。从1905年4月开始，大东的航线很快就扩大到镇江、扬州、宝应、淮安，以达清江浦（今淮阴市）各地，甚至在瓜州、邵伯、高邮、界首、汜水、丰桥等内地城镇都设立了分局，并胁迫从事苏沪杭内河轮运的招商局内河轮船公司及戴生昌轮船局订立“结算合同”。这种统一运费的合同实际表明大东垄断地位的形成。法商东方公司自1907年起不得不先后撤出这一地区航线。

　　为了进一步增强竞争力量，大阪、日邮、湖南、大东四家日本轮船公司于1907年合并为日清轮船公司，资本达八百一十万元。政府补助金每年亦达八十万元，相当资本额的10％，在长江航线上，日清的吨位超过招商局，怡和、太古亦相对逊色。1911年日清吨位为两万五千六百七十八吨，竟占四公司总吨位的46.6％。长江优势地位如此，沿海航线的情况亦相仿佛。（聂宝璋）
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